2001年底，上海通用在中国推出售款“十万元三厢家轿”赛欧；2006年初，第二代"十万元家轿"的主力乐风面世。两个车型的登场时间，相距不过四个多年头，但这四年一切的变化竟然是这么大。

　　四年对于世界汽车业来说不是一个多长的周期，日本车往往四年换一代，而欧洲车换一次代普遍还要六、七年。但过去这四年对中国市场而言，变化是天翻地覆的，也许这样说大家也都不以为然了，但有一件事让我又心生感触。

　　从赛欧说起

　　在乐风的产品说明会上，厂方阐述了乐风与目前市场上几个接近对手的定位差异，其中也提到了自家的赛欧。在上海通用制作的车型定位图中，赛欧的位置处于最低的一角，代表"传统"与"保守"的一个群体。负责旁述的上海通用汽车体育规划总监Kevin解释道：今天选择赛欧的人，已不是为了追求什么时尚，而是出于讲求实际和满足基本需要的目的……

　　回想赛欧上市正好在我刚入行的时候，当时整个中国汽车界都对这款高标准、高品质、高配置的"十万元家轿"翘首以待。那时候赛欧是潮流、时尚和生活品质的代表，我还记得在它刚上市时，曾在一个加油站里看见一大群人围着一辆簇新白色小赛欧指手画脚端详研究的情景。

　　想不到只是四年，日本车不过在他们漫长的历史中从第N代变化到第N＋1代、欧洲车甚至还没换掉一代的时候，有一款小车就已经在中国大地上走过了一段不寻常的生命历程，甚至可以说见证了中国汽车市场的起伏与发展。

　　赛欧在中国的四年成不成功？从销量来看是肯定的。在上海通用出色的营销（也有人称之为炒作）下，赛欧累计销量已经超过20万台，即使在新车辈出的2005年，商标已从别克换成雪佛兰、生产地已从上海移师到山东烟台的新赛欧仍然有4.6万台的不俗销量。不仅销售成绩显赫，小赛欧还为中国的汽车历史写下了“十万元家轿”、“小资生活”、“体育整合”等新篇章，它确实有资格名垂青史。

　　赛欧也并非无过。几乎从它的第一个对手--夏利2000出现时开始，赛欧就已被挑出许许多多的"毛病"。车型不先进、来自南美的出身不好、发动机排量太大而费油、车厢乘坐空间不足、外形可爱但却显得小气……作为一个小明星，它一直面对着众多挑剔的眼光。上面这些弱点，在我们看来都不无道理，从产品的角度说，赛欧并不完美，但试问又有什么车一诞生出来就是完美的呢？

　　赛欧到乐风的进化

　　不完美不要紧，甚至不完美更好，尤其是当你要为它设计入替者的时候。何况，当赛欧本身存在上面那些明显弱点时，上海通用还能为它策划出一套有的放矢的市场营销策略，让它大卖，你说这凭的是什么？除了车子本身有足以打动人的卖点，更需要卖它的人有清醒的头脑。这个头脑，一是对市场需求的理解，知道什么东西最能吸引人；二是对自己产品的认识，不仅知道它哪里好，更要清楚它哪里不好，从而避重就轻、择道而行。这才是上海通用最厉害之处，也是很多国内车厂有所不及的方面。

　　说回乐风。厂方并没有承认乐风是赛欧的入替者，事实上乐风上市后赛欧还会继续生产，只是两车的定位已经显著地拉开。但乐风所处的位置，正是当年由赛欧开拓的“十万元家轿”级别，因此它显然将会代替赛欧，登上上海通用家轿市场的主力位置。听了厂方对乐风的讲解，我有一种强烈的感觉，就是它非常刻意地去弥补赛欧的弱点：乐风是一款全新设计、全球同步上市的新车；它的出身很好，不仅在中国，还会在欧洲、美洲、韩国及东南亚市场上市；它的发动机是一台全新研制的1.4升"黄金排量"产品，势要彻底扭转通用发动机费油的名声；它的车厢乘坐空间针对市场上最强的对手来设计，能满足对空间有超常要求的中国人；它的造型彻底走大众化路线，而且车身大小足够体面……一句话，赛欧身上的弱点，在乐风上统统不复存在，甚至成了它的强项。

　　显然，上海通用这四年间汲取了市场对赛欧的众多意见，然后将这些意见全部应用到了乐风的开发上。四年时间，从赛欧到乐风，标志着上海通用的“十万元家轿”从第一代进化到第二代，但这个进化可以说比日本车、甚至欧洲车的换代所迈的步伐更大，意义更加积极，因为它反映了上海通用对"中国家用轿车"成功方程式的一个探索过程。今天的乐风身上几乎每个方面，都反映了这个探索的结果。

　　理性战胜情感的外形

　　最大的方向转变就是外形。赛欧曾经以可爱、时尚作包装，那时候它要俘虏的是讲求时髦的“小资一族”；但今天的乐风，厂方给它定位的目标人群是"讲求生活品质又不愿意太过张扬"的人，这可说是十分准确。乐风的外形确实是那种停在马路边也不大有人会看的类型。

　　说实话在不同环境看了它两天，乐风也没给我留下什么心灵上的感受，但理性的印象就有几点：一，它的车身好几处有丰田威驰的影子，不知是有意参考还是无心插柳；二，从厂方展示的乐风侧面轮廓图看到，它的车厢空间原来要比同级最大的三厢飞度还要高和长（骤眼还真看不出来）；三，当我们将乐风停在饭店门前时，它看起来也并不比旁边的宝来小。

　　关于乐风的外形设计有个传奇的说法。当通用的产品掌舵人、在美国汽车界有“产品大师”之称的鲍勃卢兹与上海市长共餐的时候，他应市长的要求随手在邀请函上勾画了一个"中国家用三厢轿车"的侧面轮廓图，据说后来乐风的设计就起源于这张草图。

　　我说这是一个“传奇说法”，因为我看过卢兹画的那张草图，基本上是马虎落笔且比例失调，和今天乐风的样子是风马牛不相及的。而比较真实的版本是，乐风的侧面轮廓是由上海泛亚的中国设计师勾画的，再和乔治亚罗进行联合开发。他们之所以有这样的机会，是因为原来打算引进的三厢版Aveo（在韩国称Kalos）外形实在是太不堪入目了。

　　如此深究乐风的外形出处，不过是想弄明白一点：它的外形为何要设计得如此闷蛋呢？我们知道赛欧是一个拿来了再重塑改良的车型，但乐风的设计却是由零开始规划的，而且厂方多次强调它是由中国的设计思想所主导，因此乐风的设计取向，其实就代表了上海通用对今天中国主流消费口味的判断。

　　结果所反映的，是上海通用认为今天买十万元三厢家轿的人已不再是当年买赛欧那类讲求“及时享受”的“小资”（这个人群今天有乐骋来负责），而更多是为了"满足生活需要"的务实型买家，这群买家大多并不把外形放在第一位，理性要大于感性，于是便有了乐风如此保守稳当的造型风格。从这一点也可见，上海通用对中国消费者的分析不但准确，而且很有时效性。

　　难以抗拒的内饰

　　其实，乐风长什么样，我一坐进车就已忘得一干二净，因为同内饰和悬挂给我留下的深刻印象相比，它的外形确实是太不值一提了。

　　乐风的内饰值得大肆宣扬一番，为何？上海通用生产的车子其实在做工上早已摆脱美国车大大咧咧的感觉了，但乐风的表现则在整体上更上一层楼。它的车厢气氛让人眼前一亮，黑色塑料、浅咖啡色座椅和内衬、亮丽的桃木饰板，搭配出一个"气派十足"的车厢。

　　明眼人一看便能感觉到，这个车厢气氛是很“中国”的，反映了中国消费者的一些典型口味，例如那几条桃木饰板。常看我们文章的读者知道，我们通常很反感十万元级别的小车用什么"桃木"，但乐风的桃木饰板色调亮泽、质感逼真（我们甚至怀疑过它是真木，只是经验告诉我们不大可能）、毫不俗气，别的厂家应该买它回去好好拆解研究一番。

　　此外，车厢的其它材料也有不错的质感，包括部位和用量都恰到好处的仿金属装饰条和镀铬点缀。塑料板件的装配工艺也平整细密，没有粗糙感。对于低价位车来说，车厢装潢最忌讳的就是眼高手低，而乐风的车厢不仅有视觉上的气派，而且能给人实在的档次感。

　　和凯越一样，乐风也有韩国血统。韩国血统并不是不好，例如在功能性设计上，当代的韩国车都是十分周到的，在储物空间、便利性方面很少会给人把柄。一个典型的例子就是凯越，它那十六、七个车厢储物格至今还是很强的卖点。乐风也有相近的设计思想，力求周到实用，中控台上下设有储物暗格，前座椅靠背后也有储物的网袋。但一些细节却有疏漏，例如前后的三个杯架居然都无法放稳一般的矿泉水瓶，显得形同虚设，这个缺点在这部充满中国味道的车子上让人觉得不可接受。

　　当然，上海通用还是很了解中国消费者评判一部车好坏的标准的，他们绝不会在大环节上犯错，不会造出一部后座空间不足，或者没有杯架，或者音响很烂的车子。我相信乐风的车厢能俘获绝大部分普罗买家的芳心，因为它的气派感能从感觉上打动人，它的空间、功能则能从理性来说服人。放弃外形而主攻内饰是乐风的策略，看来这是挺聪明的，因为外形风格的确是口味各异，但豪华精致的内饰是谁都不会反感的。

　　好开就是最大优点

　　乐风上市之初已有齐备的配置划分，发动机是1.4升双凸轮轴，手排与自排变速箱具备。这回我们试驾的全是手动挡。手动挡的乐风非常好开，在上海市区三小时前进不到20公里，即便堵车如此，我对它的离合、挡位也没有任何抱怨，只是嘟囔车厂怎能安排一部手挡车来让我们在市区里试车呢！

　　和上海通用家族的前几款主流车型一样，乐风的动力性格并不具备运动感，而是注重日常驾驶的容易性。它有充沛的低转扭，1500rpm～4000rpm输出均匀畅顺，对挡位的宽容度也很大。但过了4000rpm，动力便有所衰减，催逼它的后劲只会显得有心无力。因此，与凯越、景程相似，乐风适合你用"无欲无求"的心态来驾驶，虽然刺激感欠奉，但却会让人越开越自在。对于仅以车来代步的人来说，好开便是最大的优点了。

　　对中国烂路有备而来

　　尽管想从乐风身上获取刺激会让人扫兴，但它的悬挂设定却让我非常欣赏。这回在上海市内和周边地区开了两天车，发现上海的路面状况其实也挺一般的，很多路面都有失修的裂缝，有时还有很大的坑洼。但乐风行驶在这样复杂的路面上还是十分惬意的。它的悬挂有非常出色的滤震表现，在市区道路上几乎能滤掉所有的零散震动，给人平和舒泰的感觉。

　　遇到一些铺得稀巴烂的路面，即使较高速地冲过去（通常只有试车时我们才会这么干，自己的车子可不会这样），也只听到一阵低沉的悬挂声响，传入车厢的震动被削弱了许多。而且，车身内外各部位都没有发出过任何杂音，证明车架刚性和噪音抑制都颇具水平。开着乐风遇见烂路是可以不减速的，通常只有比它高一两级、并且采用舒适调校的轿车，才会有这样的表现，但现在这台十万元（基本版可能还不到十万）级别的小车就能给你这样的舒适感和自信心，这是值得高兴的一件事。

　　乐风的底子来自韩国通用大宇的Kalos，厂方说它的悬挂是由泛亚调校的，相信是针对中国道路做了不少功夫。感觉上，乐风在悬挂部分使用了很厚的橡胶垫，这是隔绝零散路面震动最有效的方法，但橡胶垫理论上会影响操控的敏锐性和精准度，这一点我在这回试车中并没有去证实，因为开着乐风的时候，我根本没有心情去激烈驾驶，而且在上海市郊转了许久也没有找到有乐趣的弯路，于是便干脆放弃功课式的操控极限测试。

　　这也反映了中国人的用车环境，真正要讲求乐趣的机会其实很少。我试过乐风的高速表现，100km/h到120km/h的中段加速力量一般，120km/h（这是目前国内法定最高车速了）下的方向稳定性尚可，巡航时的动力比较从容，只是窗边风噪的增长比较明显。

　　一起走过的日子

　　试驾乐风的两整日里，我开着它走过市区、高速、国道，大部分都是很有“中国特色”的路面，乐风给我的信心和满意度是这个级别里前所未有的，表现比得上（甚至在某些方面超过）比它高一级的凯越。我这里说的信心和满意，并不是指那种极限操控状态，而是面对各种实际路况时，车子给人那种安定、从容、信赖的感觉。这是我欣赏乐风的一个重要原因，买一部车回来，你不是买一个玩具，而是希望得到一个忠诚的与你一起走过今后许许多多日子的伴侣。绝大多数的中国人，不就是以这样的心态来对待汽车的么？

　　最后，我要再一次表示对上海通用的敬佩。一方面敬佩他们对中国消费者口味准确的分析和把握，另一方面则是他们具备将这种把握充分体现到实际产品中的技术实力。其中的前者，是很多在中国打拼的外国体育应当借鉴的；而后者，则是我们许多自主体育所要努力追赶的。