路虎车系的车型不多，但每一款都是超级越野能手。买一部路虎，它可以带你征服一般汽车无法到达的严峻环境。但问题是，有多少人真的有这种需要？越来越多调查表明，SUV的用户绝大多数时间都在公路上行驶，尤其是当汽车的越野性能和公路性能被认为是矛盾对立的两面，讲求高强越野性的路虎，一直不得不牺牲公路表现，此涨彼消，谁会为了追求那么不切合实际的越野能力而为路虎买单？

　　在上一个十年里，路虎经历了东家变更（从宝马转向福特麾下）和产品更替，但经营业绩并没有大的起色。在新推出的产品如神行者、揽胜上，高强的越野性能依然得到保持，但怎样在弘扬这一传统的同时，提供更多的卖点去拉拢更多“平民”来捧场，却是路虎一直试图攻克的课题。

　　其实在神行者、揽胜上，路虎已经加入了很多新的卖点，例如时尚的形象、豪华的车厢、一些独有的体贴设计等。如果和最经典的路虎卫士（Defender）相比，现代的路虎已不知完善了多少倍。但是这些新加进的东西，仍未足以组合出上海包装设计一个完全强势的产品，路虎家族的车型还是有着太过明显的长处和短处，仍只能讨好某一类人，换句话说，它们仍不够全面——直到这部Discovery 3的出现。

　　Discovery 3的推出时间是去年初，早于我们上两期赴西班牙测试的揽胜运动版；它是路虎近十年来变革最大的产品，全新的技术平台加上全新的设计风格，折射出全新的路虎思想。

　　外形值千金

　　Discovery 3的突破传统，从外形已经充分诉说出来。有如四方盒的轮廓配上简洁平整的车身表面，设计语言非常有特色，而它的设计指导思想其实是“最小化”——没必要的线条统统省略，例如侧面的腰线和防刮条；能用一根线的地方绝不用两根，例如前部的格栅和只有一侧翼子板上有的进气口。简洁的东西通常总是最耐看、最高贵，路虎走这条路是对的，而Discovery 3最令人感动的是它在改用全新的设计手法之余，整部车仍是不折不扣的“路虎”，不管是整体视觉效果，还是车身几处细节--例如阶梯式的车顶和后窗玻璃、第三排延伸到顶的侧窗，都有历代Discovery车系的DNA。在这部全新路虎上，我们看到了新一代英国车的设计生命力——他们不再一味紧守传统，而是找到了把传统带向未来的方法。我个人更觉得，路虎在Discovery 3的造型设计上的成就超过捷豹和宾利，可与宝马指引下的新劳斯莱斯相媲美。

　　公路表现

　　要扩展市场，公路表现是Discovery 3必须开拓的卖点。上代Discovery由于坚持前后非独立悬挂，使公路表现吃尽苦头，操控和舒适性都远低于对手。Discovery 3则彻底改用四轮独立的悬挂，加上可调高度的前后空气弹簧，使车子更适合在公路上行驶。开着Discovery 3走市区道路的感觉，一是车身稳定性不错，加速、刹车时不再像艘船一样摇晃；二是悬挂的滤震表现很像欧洲轿车，偏向沉实和硬朗。

　　方向盘的力度中等偏重，虽略有虚位，但比例感不错，不像传统越野车那样的松垮垮。在弯前制动，扭方向进弯，再加油出弯，整个过程还颇为流畅，一不觉得操作反应迟钝，二不觉得车身动作不安全。总体而言，Discovery 3在公路上行驶的动态反应已经接近轿车，甚至可以满足你稍稍飙一下车的欲望。

　　路虎在Discovery 3上首度启用了来自捷豹的动力系统，这是它决心提升公路性能的又一体现。从捷豹XJ8移植过来的V8发动机，排量从4.2升提高到4.4升，配上捷豹那台非常畅顺的Z_F 6挡自动变速箱。知道是捷豹出品，表现已经给了人信心。不过在起步初段约20km/h以下时，发动机有种“呼呼”的声浪，有点滞重的感觉，我不清楚为何会出现这种声浪，但只要稍稍跑起来，动力系统就完全进入到和捷豹一样的安静和顺滑状态。在高速公路上巡航，转速很少超过3000rpm，只有用手动模式拉高转速，才会知道它在5000rpm以上的发动机声音和捷豹XJ8有着十分相近的得体和质感。

　　拥有300马力的Discovery 3在高速公路上快跑的能力肯定大超其前辈，但我们试车的一程高速上只轻轻把它推到了160km/h。此时动力还很从容，但不想再加速的原因是风噪颇大。它的风噪声早在110km/h就开始出现让人有些意外，到150km/h时已经笼罩着车厢。虽然不算尖锐扰人，但感觉却不够豪华。造成风噪如此明显的原因相信大家都能猜到，就是它那方方正正的车身造型。

　　实用与豪华

　　Discovery 3的车厢和整体性格很般配。用料没有揽胜那么奢华，甚至没有一点桃木，因为它考虑了越野时的耐用性，但塑料和皮料的质感仍是上乘的。车厢没有花哨的设备，但那套音响的规格很高，全车共12个喇叭，后两排乘客还有独立的耳机插口，给人很贴心的关怀感。

　　内饰有着浓浓的路虎传统格局--高高的坐姿，直直的中控台，大大的仪表，粗粗的方向盘……熟悉路虎的用家，一坐上驾驶座就会认可它。

　　但难得的是，就算是不熟悉路虎的用家，坐进Discovery 3的车厢里也会被它打动。前排的按钮清晰易用，中控台、门壁板的储物格多而且大，两层的手套箱设计十分实用，还有隐藏式杯架这些精巧细节。中排座椅甫一上座就让人感觉舒服自在，原因是座椅造型平直、软硬适中，给人宽松感。扳动那个不算复杂的靠背坐进第三排，空间更是出人意料，加上阶梯式地台和车顶给予了第三排非常舒服的坐姿和视野，还可与前面的乘客一样享用到独立的天窗、头枕、三点式安全带、杯座、可调出风口以及一个不小的带盖储物箱。可以说，Discovery 3这个第三排座位比起许多MPV还要舒适，在SUV里则绝对是第一。

　　此外，座椅的设计展示出欧洲车中少有的智慧，后两排座椅可以完全放倒，形成一个全平的载物地台。座椅折叠仅靠一两个锁扣就可完成，也算便利。第三排头枕是全尺寸的，可以给乘员足够的安全保护，不用时又可以向下缩至不影响驾驶者后方视野的高度。如此细心和人性化的设计，在欧洲车中实在不多见。

　　越野能力

　　一如试路虎的惯例，我们花了不少时间来体验Discovery 3的越野性能。一片正在填海的工地，可以浅尝Discovery 3的能力，至于考验？恐怕在市区的范围内不会找到任何谈得上“考验”它的地方。

　　Discovery 3使用了路虎全新开发的平台，厂方表示这个平台将会成为未来十年路虎新车的基础，可见它具有相当的技术前瞻性。但在硬件构成上，Discovery 3其实并没有突破，它的强化承载式车身、四轮独立悬挂、可调高低的空气弹簧、中央和后轴差速锁、上下坡控制系统等这些东西，之前都已在揽胜上出现过。Discovery 3的真正突破之处在于软件。路虎设计了一套史无前例的全地形响应程序（Terrain Response），通过中控台上的一个旋钮，你可以自己选择“公路”、“雪地”、“泥泞”、“沙地”以及“石头”五种地形模式。

　　在不同的模式下，一台充当总指挥的电脑会控制发动机、变速箱、差速器、空气弹簧等一切可以控制的部件，让它们共同协调到一种状态下工作，提供最适合当时环境的行车表现。例如选择"雪地"模式，发动机的输出会调低，变速箱会更早升上高挡，差速锁会提高敏感度，以共同降低打滑的可能性；又例如选"石头"模式时，变速箱会强制用低挡，下坡控制系统自动开启，差速锁完全锁止，车速被限制在8km/h以下，空气悬挂自动升高，还会模拟非独立悬挂的特性，当一侧弹簧被压缩时对另一侧弹簧充气，以确保有足够的离地距通过障碍……

　　我估计在这套系统中，电脑实际所调整的项目比我这里提到的还多，但这种设计的好处正是使用者不再需要去了解每个系统的功用，只要告诉车子你想要它做什么就可以了。情形一如现在大家都用的傻瓜数码相机，你未必要懂得调校光圈、快门，只要会选择那些内置的“夜景”、“运动”、“鲜艳”等模式就行了，而这是绝大多数人都会用的。

　　要实现这个全地形响应系统的条件，是车子每个部分都实现电子化和可变化。这正是路虎近年来在其新产品（如揽胜）上大力发展的方向。虽然有人批评说，真正的越野车应该坚持用最可靠的纯机械，不该有那么多电子化东西，但如今路虎的全地形响应系统一出，电子化的优势立即呈现，相信那些对手们又要再次将路虎定为追赶目标了。

　　那么全盘电子化到底会不会影响车子的可靠性？据我们的四驱专家陈刚说，上一代Discovery的电子设备可靠性口碑确实不太好，故障报告率颇高；但在新一代Discovery 3身上，厂方表示他们采用了大量光纤来取代电线，由此大大减少了线路故障，就连越野过水时可能引发的电子设备故障都大大减少了。事实上，实行电子化是目前全球各大车厂一致的发展趋势，没有就会被认为落后，这也是路虎扩展市场的必由之路。

　　可能是世上最全面的汽车

　　Discovery 3是我们期待已久的车，很可能也是中国市场期待已久的车。新潮的形象加上大幅度提升的公路性能，使得它比过去任何一部路虎更加适合大部分人。试完车，我们挑不出Discovery 3有什么明显弱项，它驾驶轻易，动力足，能跑，底盘厉害，能爬，能载7人，实用，多功能，形象潮流，体育高档……可以开去买菜，去晚会，去野外，这样的汽车不容易找。

　　而更让人欣喜的是，路虎这次用了一个很实在的价钱来推广Discovery 3。它现在的售价是86万（车身价），比起同用V8发动机的Volvo XC90 V8、大众途锐4.2、宝马X5 4.8i都要低，而它的越野能力比XC90认真得多，又比途锐和X5多两个实用的后座。今天的Discovery 3，实在是路虎造车史上最全面、最值得拥有的一款车。