如何在后起之秀的跨界围 攻下保持领先优势？有着128年历史的博世集团正在给出答案。

　　在主动驾驶领域保持全球领先技术的博世，对于未来汽车领域人气最高的两大议题—自动驾驶与互联时代，也保持着敏锐的反应。2011年，博世开始讨论互联驾驶，对于自动驾驶技术的研究亦始于这一年。

　　事实上，自2010年谷歌率先提出无人驾驶概念并开发出第一辆无人驾驶样车以来，包括沃尔沃、大众、奔驰等整车厂商，博世、大陆集团等零部件商，以及各大第三方合作机构都已投入精力研究这项前瞻性技术。而今，博世是唯一已在德国高速路上进行路试的汽车技术供应商。

　　博世创立之初就定位于“精密机械及电气工程的工厂”。在汽车领域，它的防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）、汽油缸内直喷系统等为业界首创。这使得博世不仅是一家汽车零部件的供应商，更趋向于汽车科技的领先者，也因此得名—卖科技附加值的博世。

　　按照博世去年在华的业绩来看，中国市场仍旧是其亚太地区的主力。2013财年，博世集团销售额增长3.1%，达到461亿欧元。其在中国则保持了18%的增长。过去十年，博世在中国的年均复合增长率则达到25%。2014年，博世提出电气化、自动化和互联化，并将其研究的自动驾驶和车载互联网技术概念悉数引入中国市场。

　　博世力图证明当下依旧是“博世的时代”。2012年年底，博世高层决定不再做大范围的广泛研发项目，而是有针对性地开发。博世希望此举能在未来几年加强增长率及盈利能力。因此，博世的研发项目既要前瞻也要务实。

　　渐进式

　　来自博世不同领域的高管有一个共识：自动驾驶是未来趋势。作为零部件企业中具备系统集成能力和技术领先的企业，必须掌握这样的技术。

　　这家百年企业在全新领域的创新并非颠覆式而是渐进式。尽管博世的自动驾驶技术已经进入试车阶段，但其对外的表达却是“基于谨慎的技术储备”。博世底盘控制系统事业部总裁斯泰格尔（Gerhard Steiger）表示，对于博世研发的自动驾驶技术，相较于“革 命”一词，他更愿意用“进化”来描述这一新技术。

　　谷歌自动驾驶技术基于云端大数据处理和数字化地图。作为传统的零部件配套商，博世与传统汽车厂商观点一致，即自动驾驶绝非一蹴而就。博世认为自动驾驶必经三个阶段：第一阶段是半自动驾驶，第二阶段是高度自动而非完全自动驾驶，第三阶段是完全自动驾驶。

　　目前，博世处于第一阶段。博世底盘控制系统中国区工程技术副总裁王志煌判断，实现完全自动驾驶需要到2030年左右。

　　“博世在自动驾驶领域已经积累诸多经验，它是汽车行业最早涉足驾驶员辅助系统领域的公司。”LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌对记者表示。

　　博世的驾驶员辅助系统是通过周围传感器（雷达、摄像头、超声波等）的电子网络化实现驾驶安全性和舒适性的一系列技术。涵盖诸如自适应巡航控制、预测性紧急制动、车道辅助、泊车辅助、交通标志识别等功能。

　　在辅助驾驶所需的传感器研发上博世走在前列。博世高性能长距离雷达传感器（LRR3）能够探测车辆前方最远250米、角度为30度的扇形区域；中距离雷达传感器则覆盖45度、160米的范围；两侧后部中距离雷达传感器，用于探测车身后方150度范围内、最远100米的物体。

　　博世第四代中距离雷达已在2013年1月量产，半年即实现了雷达传感器产量突破一百万台。博世预计，到2016年其将生产出第一千万台雷达传感器。

　　博世约有5000名工程师正致力于研发适用于自动驾驶的安全辅助系统。该项目在美国和德国同时进行，位于加利上海logo设计福尼亚州Palo Alto的团队主要着手于功能的研发，而位于德国斯图加特附近Abstatt的团队则已完成对各个系统的整合。

　　目前，驾驶员辅助系统和安全系统每年为博世带来50亿欧元的销售额。博世预计，2013年到2017年间，驾驶员辅助系统的市场规模每年将增长三分之一。

　　微创新

　　在进一步完善驾驶员辅助系统以及加强传感器技术开发的同时，博世也意识到车联网技术是未来实现自动驾驶的重要挑战。博世预计，全球超过75%的人口和66亿台设备将于2015年实现互联。

　　作为技术供应商，1995年博世就推出了带有GPS控制功能的导航系统。汽车技术的储备和通讯技术领域的优势为博世打下了基础，互联时代博世需要突破的不仅仅是创新的零部件产品和技术，更是创新服务解决方案及商业模式。

　　在车机互联方面，博世推出mySPIN（My Smartphone integration）技术方案，这是一款向智能手机车主提供的解决方案。该系统既支持Android系统，亦支持iOS系统。只要拥有一款智能手机，就可以通过mySPIN将智能手机内的APP直接投射在车载娱乐系统的显示屏上，从而简便实现手机APP的操作和控制。

　　mySPIN首先要考虑行车安全。如何保证手机的APP不会对车辆有影响？mySPIN系统为此设置了“白名单”，只有经过认证的手机APP才能进入“白名单”。名单里只有那些通过博世和汽车厂商以及相应法律法规认证宣传画册设计没有安全隐患的APP。换言之，如果用户想要增加自己喜好的APP，或者一些软件开发商希望自己的应用进入这个“白名单”，则必须与博世以及车商进行协议。

　　根据厂商的不同需要，博世也可能会改变或者增加一些范围内允许的应用程序。“mySPIN以汽车厂商的需求为优先，这就是它的市场竞争力。”博世汽车多媒体事业部亚太区总裁Theo Drijfhout说。

　　mySPIN系统试图和汽车建立更深层的联系。比如，如果车主想了解所驾驶汽车的发动机功率、燃油消耗率，可以通过该系统来实现。虽然看起来复杂，但实际上mySPIN造价并不高，因为其所有功能的实现都是通过智能手机现有的软硬件平台资源、计算能力和免费的软件来实现。

　　博世中国内部人士透露，博世在这一领域与相当多的自主体育主机厂有合作。mySPIN即将率先搭载在捷豹路虎的新车型中。

　　本文经许可，转载自《环球企业家》。